Με Audi RS4 και Porsche 911 Carrera 4S στη Γερμανία
Senkrechtstart!
* Απογείωση!
Δεν πρόκειται, βέβαια, για σύγκριση, ούτε καν για ευκαιριακή συμβίωση. Περί χαμηλής πτήσης ο λόγος, και μάλιστα με δύο υπερσύγχρονα μαχητικά πρώτης γραμμής! Προσδεθείτε, λοιπόν, στο κόκπιτ των Audi RS4 και Porsche 911 Carrera 4S!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 13-17 Mαρτίου 2006
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Audi RS4, Porsche 911 Carrera 4S
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Γιάννης Χαρπίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΜΟΝΑΧΟ - ΣΤΟΥΤΓΑΡΔΗ - ΜΑΪΝΖ - ΚΟΜΠΛΕΝΖ - ΦΡΑΝΚΦΟΥΡΤΗ - ΧΕΪΛΜΠΟΡΝ - ΣΤΟΥΤΓΑΡΔΗ - ΜΟΝΑΧΟ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 1.050x2
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: RS4: 16,2 λίτρα/100 χλμ., Carrera 4S: 17,5 λίτρα/100 χλμ.
ΤΟ ρολόι δείχνει 10:30 ακριβώς. Το άσπρο-μπλε Airbus 737-400 της Lufthansa προσγειώνεται ύστερα από σχεδόν δυόμισι ώρες στο παγωμένο -κυριολεκτικά- Μόναχο. Μια κλεφτή ματιά από το μικροσκοπικό φινιστρίνι του αεροπλάνου είναι αρκετή για να συνειδητοποιήσουμε τις όχι και τόσο φιλικές διαθέσεις του καιρού. Ουπς! Τα πάντα γύρω μας, πλην του τεράστιου αεροδιαδρόμου, είναι καλυμμένα με παχύ στρώμα χιονιού. Με δυσκολία διακρίνεις δρόμους, κτιριακές εγκαταστάσεις και οτιδήποτε σχετικό. Και, σαν να μην έφτανε αυτό, όπως μας πληροφορεί με γλαφυρότητα ο χειριστής του αεροσκάφους, η θερμοκρασία εδάφους δεν ξεπερνά τους -6° C! Πού ήρθαμε, αναρωτιόμαστε...
Δεν απογοητευόμαστε, όμως. Κάθε άλλο. Γιατί, απλά, ξέρουμε...
Μετά το πρώτο σοκ, αποβιβαζόμαστε και, εν ριπή οφθαλμού, κατευθυνόμαστε με ανυπομονησία, αλλά και... θάρρος, προς το ειδικά διαμορφωμένο Forum της Audi, που έχει στηθεί, σε μόνιμη μάλιστα βάση, «μέσα» στις εγκαταστάσεις του άρτια οργανωμένου βαυαρικού αεροδρομίου. ¶λλα κόλπα! Εκεί, σε πολύ πιο ζεστή πλέον ατμόσφαιρα (μεταφορικά και κυριολεκτικά!), η ευγενική Γερμανίδα που μας υποδέχεται μάς καλωσορίζει μ’ ένα πλατύ χαμόγελο (το δικό μας να δείτε!) και, εν συνεχεία, αφού υπογράφουμε τα απαραίτητα έγγραφα, μας παραδίδει το πολυπόθητο κλειδί. Κάτι σαν το κλειδί του παραδείσου... Δεν υπερβάλουμε. Το βαρύ πυροβολικό των 420 ίππων από το γειτονικό Ίνγκολσταντ, με τα διεγερτικά αρχικά «RS4» περιμετρικά του αμαξώματος και την καθ’ όλα λιτή του περιβολή, που για την περίσταση μας περιμένει υπομονετικά ακριβώς στο απέναντι πάρκινγκ σε κατάσταση... μάχης, είναι πλέον δικό μας. Και μάλιστα με εν λευκώ παραχώρηση, χάρη στην υποστήριξη της ελληνικής αντιπροσωπείας, για πέντε ολόκληρες μέρες! Χαράς ευαγγέλια! Και να φανταστείτε πως ακριβώς την επομένη το πρωί στα χέρια μας θα έχουμε ακόμα ένα supercar! Υπομονή, όμως, αφού έως τότε η μερίδα του λέοντος δικαιωματικά ανήκει στον ανθρακί πύραυλο εδάφους-εδάφους της Audi.
Οφθαλμαπάτη!
Γιατί να το κρύψωμεν, άλλωστε; Ανέκαθεν μας άρεσαν τα... ανύποπτα αμαξώματα. Αυτά που στις εθνικές οδούς σε προσπερνούν σαν δαίμονες, αφήνοντάς σε με την απορία «τι ήταν αυτό;». Κατασκευές, με άλλα λόγια, που δύσκολα... ψυχανεμίζεσαι με την πρώτη ματιά, μόλις και μετά βίας καταλαβαίνεις «με το καλημέρα» τις δυνατότητες αλλά και το τι ακριβώς κρύβουν κάτω από τη διακριτική τους προβιά. Αυτό ακριβώς φαίνεται να είναι και το δόγμα των Γερμανών μαέστρων από το Ίνγκολσταντ. Και, βέβαια, της πολεμικής μηχανής που ακούει στο όνομα RS4. Ως εκεί, όμως. Και αυτό, γιατί οι χαμηλοί σχεδιαστικοί τόνοι παντρεύονται ιδανικά για την περίσταση με την υψηλή αποτελεσματικότητα του συνόλου, συνδυασμός που τις περισσότερες φορές δικαιώνει τις όποιες επιλογές και σε επίπεδο πωλήσεων, αφήνοντας τους «άλλους», τους πιο... κραυγαλέους, με το στόμα ανοιχτό. Εν προκειμένω, μη φαντάζεστε πως πρόκειται για μια «ψυχρή» προσέγγιση, άμεσα συνδεδεμένη με το γενικότερο ύφος των Γερμανών. Κάθε άλλο, αφού εδώ δε μιλάμε για μια «μπλαζέ» αντίληψη, αλλά για μια απόλυτα συνειδητή και... κατασταλαγμένη επιλογή. Ο πιο παρατηρητικός, αλλά και αυτός που πραγματικά ξέρει τι αντικρίζει, συγχρόνως ξέρει και με τι έχει να κάνει. Αλλά και να εκτιμήσει τις αρετές του. Ξέρετε, αυτοκίνητα όπως το RS4 δε χρειάζονται πομπώδεις αεροτομές, κακόγουστες «φούστες» και φανταχτερά στολίδια για να αναδειχθούν, μιας και από μόνα τους έχουν την ικανότητα να σου «μιλούν». Ωστόσο, ορισμένες τροποποιήσεις στους προφυλακτήρες και στο χρώμα των καθρεπτών (ασημί, όπως στο S3 πρώτης γενιάς!), οι επεμβάσεις στους θόλους των τροχών, οι επιπλέον αεραγωγοί εμπρός και πίσω, τα απαραίτητα λογότυπα περιμετρικά του αμαξώματος, αλλά και οι μεγαλύτεροι τροχοί, αν μη τι άλλο, κρίνονται ως επιβεβλημένα, αλλά και καλοδεχούμενα συγχρόνως, για μια υπερκατασκευή 400+ ίππων που φιλοδοξεί να ταπεινώσει ακόμα και καθιερωμένα supercars. Βέβαια, για να πούμε και του... στραβού το δίκιο, δε θα λέγαμε όχι σ’ ένα αυτοκίνητο με πιο έντονο χρώμα (σ.σ.: υπερβολικά μουντό το ανθρακί της δοκιμής μας), αλλά και, γενικότερα, στην πιο πλούσια έκδοση του μοντέλου, με τα εξαιρετικά μπάκετ καθίσματα που φουσκώνουν, σφίγγοντας το σώμα του οδηγού, με το πάτημα ενός κουμπιού και τους 19άρηδες τροχούς. Το δικό «μας» RS4 πατούσε σε χειμερινά ελαστικά διαστάσεων 225/40 και 18άρες ζάντες, αλλά δεν μπορούμε να τα ’χουμε όλα σ’ αυτήν τη ζωή...
Θέλοντας και μη, προσπερνάμε, και μάλιστα διακριτικά, τις παραπάνω ελλείψεις (;), ανοίγουμε την παραδοσιακά «γερμανική» πόρτα του διαφορετικού αυτού Α4 κι επιβιβαζόμαστε χωρίς περαιτέρω γκρίνιες. Το πιλοτήριο, ή χώρος εργασίας, ή όπως αλλιώς προτιμάτε, μάς είναι αρκετά γνώριμος. Ασφαλώς, δεν αναφερόμαστε μόνο στην, ομολογουμένως, συντηρητική σχεδιαστική διαμόρφωση των πλαστικών μερών του ταμπλό (εδώ δε θα λέγαμε όχι σε κάτι παραπάνω, μιας και η ψηφιακή ένδειξη για τη θερμοκρασία λαδιού και το «310» στο τέλος του ταχυμέτρου δεν αρκούν...) και την άμεμπτη ποιότητα που χαρακτηρίζει το σύνολο της καμπίνας, αλλά και σε πολλά άλλα επιμέρους στοιχεία και γνωρίσματα. Αρχής γενομένης από το πηδάλιο με την οριζόντια βάση. Τόσο σε σχήμα όσο και σε μέγεθος. Η αλήθεια είναι πως πέρασε αρκετή ώρα μέχρι να θυμηθούμε πού το ’χαμε πρωτοδεί. Α, ναι, στην «ξεσκούφωτη» έκδοση της Gallardo, που οδηγήσαμε πριν από λίγο καιρό στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Ναι, ορκιζόμαστε πως είναι το ίδιο! Μόνο που εδώ, όντας «προσαρμοσμένο» στα δεδομένα ενός καθωσπρέπει σεντάν, διαθέτει αρκετό... δέρμα, αλλά και μεταλλική για την περίπτωση επένδυση στα μπράτσα και στο κάτω μέρος. Για σταθείτε, όμως. Δεν είναι μόνο η διαφορετική του υφή, αλλά κι εκείνο το στρογγυλό κουμπί στο αριστερό του μπράτσο με την ένδειξη «S». Όπως λέμε Sport, δηλαδή. Διαβάζοντας λίγο αργότερα τα εγχειρίδια του αεροσκάφους μας -συγγνώμη, του αυτοκινήτου μας-, ανακαλύπτουμε πως μέσω του συγκεκριμένου μπουτόν, εκτός από τη μεταβολή -προς το καλύτερο, φυσικά- της πλευρικής στήριξης των (προαιρετικών) σπορ καθισμάτων, αλλάζει και η απόκριση του κινητήρα. Από εκεί και πέρα, σίγουρα δεν μπορείς να αγνοήσεις το διαφορετικό επιλογέα, τα μεταλλικά ποδωστήρια, τα αλουμινένια φιλέτα στο ταμπλό, αλλά και το κουμπί «Start» δίπλα από το χειρόφρενο για την εκκίνηση του θηριώδους V8, που αδημονεί να έρθει στη ζωή αποκαλύπτοντας τις αρετές του.
Αποκάλυψη τώρα!
Ώρα, όμως, να αφήσουμε το... οφθαλμόλουτρο και να ασχοληθούμε με το ζουμί της όλης υπόθεσης. Αρχικά, τοποθετούμε το «κλασικό» κλειδί στη γνώριμη θέση και, εν συνεχεία, πιέζουμε το σχετικό μπουτόν, ρυθμίζοντας συγχρόνως καθρέπτες και κάθισμα. Μήνυμα πρώτο: ο ήχος του κινητήρα. Με μία λέξη, θεσπέσιος! Πέρα από το «βαρύ» και αρκούντως... αντρικό του άκουσμα, ακόμα και στο ρελαντί, ο εξελιγμένος FSI (!) των Γερμανών με τις αντικριστές απολήξεις της εξάτμισης διαθέτει μια μπάσα χροιά που, κυριολεκτικά, σε αναστατώνει σε κάθε βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ. Το σύνολο της μελωδίας που εκπέμπει, αναμφίβολα, σε βάζει μεμιάς στο γενικότερο πνεύμα της κατασκευής. Αν μη τι άλλο, δε στριγκλίζει ψηλά, όπως συμβαίνει με αντίστοιχα ιταλικά ή γερμανικά (βλ. V10 της BMW) κοσμήματα, παρ’ όλα αυτά, όμως, χάρη και στο «κλαπέτο» που φιλοξενείται στο εσωτερικό του εξελιγμένου συστήματος εξαγωγής, που ανοίγει και κλείνει ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου, σε κερδίζει «με το καλημέρα», παράγοντας ένα ευχάριστα επιτηδευμένο γουργουρητό. Είτε περιστρέφεται... χαλαρά, στα μεσαία κλιμάκια του στροφομέτρου, είτε στο όριο των 8.250 σ.α.λ. Το τελευταίο αυτό στοιχείο είναι σίγουρα μια αδιαμφισβήτητη επιτυχία του συγκεκριμένου συνόλου, που πρωτίστως οφείλεται στις εκτεταμένες αλλαγές που έχουν γίνει στα πιστόνια, στο στροφαλοφόρο άξονα, αλλά και τις κυλινδροκεφαλές. Και όλα αυτά, σε σχέση με το αντίστοιχο μπλοκ του S4, στο οποίο και βασίζεται. Οι 8 κύλινδροί του, αλλά, κυρίως, η αφθονία των κυβικών εκατοστών (4.163), σε συνδυασμό με τη δυνατότητα αύξησης της σχέσης συμπίεσης στο 12,5:1, έχουν εκτοξεύσει την ονομαστική απόδοση στους 420 ίππους/7.800 σ.α.λ. Το κυριότερο, όμως, όλων δεν είναι τα «άλογα», αλλά η αστείρευτη ροπή του, που φτάνει στην εντυπωσιακή τιμή των 43,6 χλγμ./5.500 σ.α.λ., εκ των οποίων, μάλιστα, το 90% είναι διαθέσιμο από τις 2.250 μέχρι και τις 7.600 σ.α.λ. Διόλου άσχημα, δε νομίζετε;
Πώς εισπράττει κανείς όλα αυτά στην πράξη; Καμία σχέση με το παρελθόν. Καταρχήν, με το που βυθίζεις το πεντάλ του γκαζιού, πλέον δεν τρως τη γνώριμη κλοτσιά στο στομάχι και τα σωθικά σου δεν κολλούν στην πλάτη, όπως συνέβαινε με το προηγούμενο RS4 (υπερτροφοδοτούμενος εις διπλούν γαρ, με χωρητικότητα 2,6 λίτρων και 6 αντί για 8 κυλίνδρους). Εδώ, η δύναμη ξεχειλίζει από τα ενδότερα μεταλλικά και μη στοιχεία του V8 με έναν εμφανώς πιο μεστό και πληθωρικό τρόπο, σχεδόν ακατάπαυστο. Και όλα αυτά, μέχρι να επέμβει ο ηλεκτρονικός κόφτης και το δεξί σου χέρι ακουμπήσει για μια ακόμα φορά τον ακριβέστατο επιλογέα με τη χοντρή λαβή και την ένδειξη «6». Από την άλλη, η απόκριση του συνόλου ασφαλώς και δεν επιδέχεται κανενός είδους σχολιασμό, ούτε βέβαια και η ικανότητά του να ανεβάζει αγόγγυστα στροφές. Σε κάθε είδους διαδρομή, αυτόπτης... μάρτυς των κατορθωμάτων του κινητήρα είναι -ποιος άλλος;- ο αναλογικός δείκτης του στροφομέτρου, που, με τη σειρά του, δείχνει εξίσου «ακούραστος» με εκείνον του στροφομέτρου. Ας όψονται όμως, από τη μια μεριά, ο χαμηλός (!) δείκτης ταχύτητας των ελαστικών μας (240 χλμ./ώρα) και, από την άλλη, ο γνώριμος από τα παλιά ηλεκτρονικός περιοριστής ταχύτητας, που και πάλι «φιμώνει» την τελική ταχύτητα στα 250 χλμ./ώρα. Παραδόξως, αντίστοιχα γοργές διαθέσεις ΔΕ διαθέτει ο δείκτης βενζίνης, αφού η πρώτη καταμέτρηση στη διαδρομή προς Στουτγάρδη έδειξε μόλις 15,2 λίτρα/100 χλμ. Όλα σ’ ένα, λοιπόν; Όπως φαίνεται, ναι. Και μάλιστα σε δοσολογίες που πραγματικά σε κάνουν να αναρωτιέσαι το προφανές: πόσο καλύτερος, πόσο πιο «ποιοτικός» μπορεί να είναι ο προερχόμενος από την Gallardo V10 κινητήρας των 5,2 λίτρων που «φορά» το ολοκαίνουργιο S6 (βλ. 435 ίπποι, αλλά με 55 χλγμ. ροπής); Τα καλά νέα μάλλον δεν τελείωσαν. Για όσους πιστούς, περισσότερα στο επόμενο τεύχος!
Στο Τσουφενχάουζεν!
Δεν είναι η πρώτη φορά που πατάμε το πόδι μας στην ιδιαίτερη πατρίδα των Porsche. Κάθε φόρα, όμως, που βρισκόμαστε εκεί, αντικρίζοντας τις εγκαταστάσεις της γερμανικής φίρμας, νιώθουμε το ίδιο ρίγος να μας διαπερνά, αλλά, κυρίως, το ίδιο δέος για έναν από τους ελάχιστους «αυτοδύναμους» κατασκευαστές των ημερών μας, που ξέρουν να δημιουργούν πραγματικά σπορ αυτοκίνητα μ’ ένα δικό τους, μοναδικό τρόπο. Μέχρι να παραλάβουμε την κίτρινη Carrera S, την «καλή» με τον επίπεδο μπόξερ των 3,8 λίτρων και τα κεραμικά για την περίσταση φρένα, «ταξιδεύουμε» κάνοντας όνειρα για τις νέες 911 Turbo και GT3. Και, ω του θαύματος, τα γερμανικά υπερόπλα περνούν υπερήφανα από μπροστά μας, βγαίνουν από το Gate I και χάνονται αριστερά με κατεύθυνση τη Στουτγάρδη - σε χρώμα κίτρινο και κόκκινο, αντίστοιχα! Πράγματι, όπως μας πληροφορούν οι οικοδεσπότες μας, τα πρώτα «δείγματα» είναι ήδη ετοιμοπόλεμα. Ψυχραιμία, όμως. Για άλλο πράγμα ήρθαμε εδώ...
Η Carrera 4S είναι μια περίπτωση εντελώς διαφορετική σε σχέση με το RS4. Μπορεί η καταγωγή τους να είναι κοινή, να διαθέτουν και τα δύο ατμοσφαιρικούς κινητήρες με ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν το... μέσο όρο, σε συνδυασμό με πληθώρα ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστήματα τετρακίνησης, από εκεί και πέρα, όμως, τόσο η φιλοσοφία τους όσο και οι βλέψεις των δημιουργών τους απέχουν παρασάγγας. Πρακτικά διθέσια, εξαιρετικά πιο χαμηλή και σφηνοειδής σε σχήμα, με χαμηλό κέντρο βάρους, άφθονες καμπύλες περιμετρικά του αμαξώματος και εμφανώς πιο... πρησμένα οπίσθια, η 4S αμέσως ξεχωρίζει, μένοντας πιστή συγχρόνως στην κατασκευαστική -και όχι μόνο- φιλοσοφία που χαρακτήριζε την αρχέτυπη «911». Τι κι αν στην περίπτωσή μας η κίνηση μεταφέρεται «περιστασιακά» και στους εμπρός τροχούς; Ο αειθαλής 6κύλινδρος κινητήρας με τα αντικριστά ζεύγη κυλίνδρων (υδρόψυκτος και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, πλέον) εξακολουθεί να ζει -και μάλιστα ακμαίος- πίσω από την πλάτη του οδηγού. Πραγματική Porsche, λοιπόν, άποψη που ενισχύεται και από την εικόνα που αντικρίζει κανείς στο εσωτερικό. Οι αποδείξεις; Καταρχήν, η καθ’ όλα γνώριμη... θέα προς τα εμπρός, αφού και εδώ στο οπτικό σου πεδίο εξακολουθούν να κυριαρχούν οι χαρακτηριστικές προεκτάσεις των φτερών που για δεκαετίες τώρα χαρακτηρίζουν κάθε «911». Από εκεί και πέρα, το τριγωνικό κλειδί εκκίνησης του κινητήρα, όπως σε κάθε Carrera, βρίσκεται στα αριστερά, ενώ, παραδοσιακά, το τιμόνι είναι τοποθετημένο αρκετά κάθετα. Θέλετε κι άλλες; Ρίξτε μια ματιά στα στρογγυλά όργανα του ταμπλό (το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο εξακολουθεί να δεσπόζει στο μέσον), που παρέχουν στο χειριστή όλες τις χρήσιμες πληροφορίες, μεταξύ αυτών κι εκείνες για την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού, και θα έχετε μια πιο πλήρη αλλά και πειστική εικόνα. Ευτυχώς, μερικά πράγματα δεν αλλάζουν.
Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τον επίπεδο κινητήρα των 3.824 κ.εκ. Πολύ περισσότερο δε, σε ό,τι έχει να κάνει με την ηχητική του απόδοση. Αποκλείεται να τον μπερδέψεις με κάποιον άλλο, όπως επίσης αποκλείεται να σε αφήσει ασυγκίνητο η βραχνή του χροιά από τις 4.000 σ.α.λ. κι εξής, όπου το VarioCam Plus επεμβαίνει και ηχητικά, πιάνοντας για τα καλά δουλειά μέχρι τον κόφτη, στις 7.300 σ.α.λ. Η ώθηση που σου προσφέρει με το γκάζι-παντόφλα πατημένο μέχρι το τέλος της διαδρομής του, αν μη τι άλλο, είναι δεδομένη και, σε συνδυασμό με την έξυπνη κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου (η 2η ξεπερνά κατά πολύ τα 100 χλμ./ώρα), που, ωστόσο, δε διεκδικεί δάφνες σχετικά με τη σαφήνεια του επιλογέα, οι επιδόσεις είναι εξασφαλισμένες. Είτε επιταχύνεις από στάση είτε αποφασίσεις να προσπεράσεις ό,τι κινείται. Για να απονείμουμε, όμως, τα του Kαίσαρος τω Kαίσαρι, στις χαμηλές στροφές θα περιμέναμε κάτι παραπάνω σε επίπεδο ελαστικότητας.
Vosprung Durch Technic
Ή, αλλιώς, για να θυμηθούμε για μια ακόμα φορά το σλόγκαν της Audi (το οποίο βρίσκει απόλυτη εφαρμογή στην περίπτωση του RS4), «πρόοδος μέσω της τεχνολογίας». Από πού να πρωτοξεκινήσει κανείς εδώ; Από τους δίσκους-θηρία του συστήματος πέδησης με τις 8πίστονες (!) δαγκάνες εμπρός; Aπό την ακόμα πιο εξελιγμένη τετρακίνηση, με το μεσαίο διαφορικό -τύπου Τόρσεν, βέβαια- που κατανέμει πλέον τη ροπή του V8 σε ποσοστό 40/60 εμπρός/πίσω (έναντι 50/50 στο προηγούμενο RS4); Aπό το σύστημα DRC (Dynamic Ride Control), που, με τη σειρά του, περιορίζει τις κλίσεις του πλαισίου κατά το διαμήκη και εγκάρσιο άξονα μέσω ενός αμιγούς μηχανικού συστήματος όπου τα αμορτισέρ είναι συνδεδεμένα σε χιαστή διάταξη μέσω υδραυλικού κυκλώματος με κεντρική βαλβίδα; Χρειάζεστε, μήπως, κι άλλες αποδείξεις για να πειστείτε; Σημειώστε, επίσης, τα κατά 37 και 47 χλστ. φαρδύτερα μεταξόνια εμπρός και πίσω, τις κατά 30 χλστ. χαμηλότερες αναρτήσεις, αλλά και την αισθητά πιο γρήγορη κρεμαγιέρα (2,5 στροφές) σε σχέση με τα ταπεινά Α4. Όλα, λοιπόν, προσεκτικά... διαλεγμένα, με γνώμονα την ευχαρίστηση αλλά και την αποτελεσματικότητα στη γρήγορη οδήγηση! Πράγματι, χωρίς «ναι μεν, αλλά», πρόκειται για έναν πραγματικό δρομέα μεγάλων αποστάσεων, με άλλα λόγια για ένα γερμανικό TGV ή, αλλιώς, για ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του ώριμου και κατασταλαγμένου οδηγού που ξέρει τι θέλει. Και, συγχρόνως, για ένα από τα πιο «σίγουρα» αυτοκίνητα που έχουμε οδηγήσει τα τελευταία χρόνια. Απλώς επιλέγεις και αυτό εκτελεί τις εντολές σου με χαρακτηριστική ακρίβεια! Και χωρίς παρατράγουδα... Το βάρος και το σεβαστό μέγεθός του «κρύβονται» επιμελώς σε κάθε είδους διαδρομή, χάρη στο βαρύ τιμόνι με την επαρκή πληροφόρηση, ενώ τα φαινόμενα μεταφοράς βάρους στις απότομες αλλαγές πορείας «διαχειρίζονται» με ευκολία οι σφικτές, όχι όμως και κουραστικές, αναρτήσεις του. Την ίδια στιγμή, δε φλυαρεί σχεδόν ποτέ, με τη μόνιμη τετρακίνηση να αποτελεί την καλύτερη ασφαλιστική δικλίδα απέναντι σε όποια «παρεκτροπή» και, συγχρόνως, το μέσον για να κινηθείς με εξωφρενικούς ρυθμούς, αναπτύσσοντας και αρκετά g στις ανοιχτές στροφές της γερμανικής επαρχίας. Μοναδικός περιορισμός σε όλα τα παραπάνω, το θάρρος του οδηγού, οι νόμοι της φυσικής ασφαλώς (!), αλλά και τα στενά, χειμερινών προδιαγραφών, ελαστικά του αυτοκινήτου μας, που «τελείωναν» γρήγορα, αδικώντας το αγωνιστικών προδιαγραφών σύστημα πέδησης.
Και το άλλο «τεσσάρι» της παρέας;
¶λλος κόσμος, με μια φράση. Ετούτη η «911» «απαιτεί» μ’ ένα δικό της, μοναδικό τρόπο την προσοχή σου, προκειμένου να οδηγηθεί το ίδιο γρήγορα. Αν μη τι άλλο, εφόσον ξέρεις την τέχνη και μπορείς να καταλάβεις το «πώς» και το «γιατί», είναι σίγουρο ότι θα σε ανταμείψει το ίδιο απλόχερα (αν όχι περισσότερο σε σχέση με το RS4), στέλνοντας συγχρόνως την αδρεναλίνη σου στα ύψη. Αρκεί, όπως είπαμε, να προσαρμοστείς. Όχι σε ιδιοτροπίες -καμία σχέση-, αλλά σε ιδιαιτερότητες άμεσα συνδεδεμένες με πάγιες επιλογές του Γερμανού κατασκευαστή. Επιλογές όμως που, κακά τα ψέματα, μιλούν στην καρδιά του γνώστη, κάνοντας κάθε «911» να διαχωρίζει τη θέση της. Ιδιαιτερότητα πρώτη και πιο σημαντική, -τι άλλο;- η φιλοσοφία του συστήματος μετάδοσης, μιας και εδώ δεν έχουμε να κάνουμε μ’ ένα «αληθινά» τετρακίνητο αυτοκίνητο! Κι αυτό, γιατί, υπό κανονικές συνθήκες κίνησης, ο πολύδισκος συμπλέκτης που διαθέτει η νεότερη 4S μεταφέρει στους εμπρός τροχούς του αυτοκινήτου μόλις το 5% της ροπής του κινητήρα, ενώ, σε περίπτωση ολίσθησης των πίσω, το ποσοστό αυτό δεν μπορεί να υπερβεί το 40%. Επί της ουσίας, πρόκειται για μια επιλογή που, από τη μια μεριά, δε φιμώνει πλήρως τις ορέξεις των οπαδών τής πίσω κίνησης (ναι, γυρνάει, αλλά πολύ πιο διακριτικά σε σχέση με την πισωκίνητη S!) και, από την άλλη, σου δίνει τη δυνατότητα να κινηθείς με περισσότερη σιγουριά σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Το τερπνόν μετά του ωφελίμου, λοιπόν; Ναι, αρκεί βέβαια στις στροφές το σώμα σου να λαμβάνει τα μηνύματα που περνούν σε κάθισμα και τιμόνι. Τι εννοούμε; Μα, φυσικά, την ετοιμότητά που απαιτείται εκ μέρους του οδηγού αναφορικά με την αντιμετώπιση της αρχικής υπερστροφής που -συνήθως- εκδηλώνεται στην είσοδο της στροφής, φαινόμενο, όμως, που στη συνέχεια μετατρέπεται σε μια ουδέτερη κατάσταση, η οποία σου δίνει τη δυνατότητα να σημαδέψεις την επόμενη, εκμεταλλευόμενος τη δύναμη του κινητήρα. Αυτή ακριβώς, όμως, είναι και η πραγματική γοητεία του γερμανικού κουπέ, μιας και, για να... αποκτήσεις αυτό που θες, πρέπει να προσπαθήσεις! Ναι, δεν τιθασεύεται εύκολα, ούτε από τον καθένα. Αυτό είναι και το χαρακτηριστικό που την κάνει τόσο ποθητή. Η μοναδικότητά της.
Προσγείωση...
Τι μας έμεινε ύστερα από τη σχεδόν πενθήμερη συμβίωσή μας με τα συγκεκριμένα... jet; Ασφαλώς, ένα πλατύ χαμόγελο ευτυχίας για το γεγονός ότι είχαμε την ευκαιρία να «ταξιδέψουμε» με δύο συναρπαστικά, όσο και διαφορετικά, υπεραυτοκίνητα, που, ομολογουμένως, έχουν τη μοναδική ικανότητα να σε «μεταφέρουν», και μάλιστα εν ριπή οφθαλμού, στη στρατόσφαιρα της σύγχρονης αυτοκίνησης. Αλλά, μαζί με το συναίσθημα αυτό, η προσμονή μας να «συνταξιδέψουμε» για μια ακόμα φορά με τον εντυπωσιακό πύραυλο της Audi και στα πάτρια εδάφη, οπότε θα έχουμε να πούμε ακόμα περισσότερα. Πότε θα συμβεί αυτό; Όπως όλα δείχνουν, στις αρχές του προσεχούς καλοκαιριού. Έως τότε, όμως, έχουμε αρκετό υλικό για όνειρα!_ Χ. Α.
BOX1
(το κείμενο αυτό, μια φωτό από πίσω κομμένη η 911, δύο διαγγράμματα που έχει ο Κασταν και τα πινακάκια με τις μετρήσεις που ακολουθούν)
ΜΕΤΡΗΣΑΜΕ!
Δε θα μπορούσαμε να κάνουμε και διαφορετικά, έχοντας στα χέρια μας δύο προκλητικούς πυραύλους με πραγματικά ατέλειωτο... γκάζι, όπως το τετράθυρο RS4 των 420 ίππων και η δίπορτη 911 Carrera 4S με τον «καλό» επίπεδο κινητήρα των 355 ίππων! Το μόνο που χρειαζόμασταν ήταν μια... ήσυχη ευθεία με επαρκές μήκος, που δε δυσκολευτήκαμε να βρούμε στα περίχωρα της μικρής πόλης Κόμπλενζ. Έτσι, λοιπόν, σύμφωνα με τις μετρήσεις που καταγράψαμε εκεί, πάντοτε με τη βοήθεια των Vbox, το πρώτο συμπέρασμα που προκύπτει εδώ είναι άμεσα συνδεδεδέμενο με το μικρό, πλην όμως αισθητό, πλεονέκτημα του RS4 στις «κλασικές» ρεπρίζ (εν προκειμένω, με 3η και 4η σχέση στο κιβώτιο). Επί του αποτελέσματος αυτού, μην ψάχνετε για... παράξενες εξηγήσεις. Ρίξτε μια ματιά στην καθ’ όλα εντυπωσιακή τιμή 3,93, που αντικατοπτρίζει, στην περίπτωση του RS4, την καθοριστική σε αντίστοιχες δοκιμασίες αναλογία κιλών/ίππο και αμέσως θα καταλάβετε το «πώς» και το «γιατί». Από εκεί και πέρα, τώρα, προσπαθώντας να διαφυλάξουμε ως κόρην οφθαλμού την... ακεραιότητα και των δύο κατασκευών, κάτι που σημαίνει ότι αποφύγαμε, και μάλιστα διά ροπάλου, το επίπονο «0-1.000 μ.», προσπαθήσαμε να αξιολογήσουμε κάτι εξίσου αντιπροσωπευτικό αναφορικά με την ικανότητα επιτάχυνσης των συγκεκριμένων υπερκατασκευών. Με το δεδομένο αυτό, επομένως, μετρήσαμε, σε δημόσιο -δυστυχώς- δρόμο, το χρόνο που χρειάζονται τα δύο supercars της δοκιμής μας για την άτυπη επιτάχυνση 20-150 χλμ./ώρα, με τον οδηγό να πραγματοποιεί φυσικά τις απαιτούμενες σε κάθε περίπτωση αλλαγές ταχυτήτων. Εδώ, η «911» και, κατ’ επέκταση, ο 6κύλινδρος μπόξερ της Porsche παίρνουν το αίμα τους πίσω, ολοκληρώνοντας την άτυπη αυτή δοκιμασία στον εντυπωσιακό χρόνο των μόλις 9 δλ. (10 δλ. για το RS4).
Επίσης, όπως ήταν φυσικό, δεν αντισταθήκαμε στον πειρασμό να μετρήσουμε και την ικανότητα πέδησης των δύο αυτοκινήτων. Και αυτό, παρά τον «περιορισμό» που έθεταν για την περίσταση τα χειμερινά ελαστικά με τα οποία αμφότερα ήταν εφοδιασμένα. Επί της ουσίας, και πάντοτε σε στεγνή επιφάνεια, η Γερμανίδα από το Τσουφενχάουζεν κερδίζει και αυτήν την αντιπαράθεση, εκμεταλλευόμενη, μάλιστα, τόσο τα «κανονικού» πλάτους ελαστικά της (235/40-18 εμπρός και 295/35-18 πίσω, έναντι των μικρών 225/40-18 του δικού «μας» RS4) όσο και τις ακούραστες κεραμικές δισκόπλακες με τις οποίες ήταν εφοδιασμένη η κίτρινη 4S. Επ’ αυτού, οι τιμές που παραθέτουμε στο σχετικό πίνακα είναι λίαν κατατοπιστικές.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
AUDI RS4 911 CARRERA 4S
80-140 χλμ./ώρα με 3η 5,5 δλ. 5,7
100-160 χλμ./ώρα με 4η 7,3 δλ. 7,7
20-150 χλμ./ώρα με αλλαγές ταχυτήτων 10,0 δλ. 9,0
Πίνακας 2
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ 120-0 χλμ./ώρα
AUDI RS4 911 CARRERA 4S
Απόσταση ακινητοποίησης 62,5 μ. 55,7
Μέγιστη επιβράδυνση -1,118 g -1,266
Μέση επιβράδυνση 0,91 g 1,02
ΜΑΣ ΦΤΙΑΧΝΕΙ...
- ΤΟ ΠΩΣ ΕΝΑ ΚΑΘΩΣΠΡΕΠΕΙ ΣΕΝΤΑΝ «ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ» ΣΕ ΦΟΝΕΑ ΓΙΓΑΝΤΩΝ!
- Ο ΠΑΝΤΟΥ «ΓΕΜΑΤΟΣ» V8 ΠΟΥ ΤΟ ΚΙΝΕΙ
- Η ΛΟΓΙΚΗ ΤΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΠΑΡΑ ΤΑ 4,2 ΛΙΤΡΑ
- Η ΕΥΚΟΛΙΑ ME THN OΠOIA ΤΟ RS4 ΕΝΩΝΕΙ ΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ
- ΤΟ ΟΤΙ H 4S ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ PORSCHE!
- Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΑΙΟΥ ΠΕΝΤΑΛ ΣΤΗ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ CARRERA
- Ο ΗΧΟΣ ΤΟΥ ΜΠΟΞΕΡ
ΚΑΙ ΜΑΣ ΧΑΛΑΕΙ...
- ΠΟΥ ΔΕΝ ΤΑ ΟΔΗΓΗΣΑΜΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ!
- ΤΟ ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΥ ΣΕΝΤΑΝ...
- ... ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ «ΠΡΟΣΓΕΙΩΜΕΝΟ» ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ
- ΠΟΥ Η «911» ΔΕ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΕΝΑ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΥΠΟΥ DSG
ΤΟ AUDI RS4 ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
- 25 μ./δλ. είναι η ταχύτητα κίνησης των πιστονιών στον V8 κινητήρα της Audi
- 8.250 σ.α.λ. είναι το όριο περιστροφής του
- Η πλήρωση των κυλίνδρων του με αέρα πραγματοποιείται 70 φορές/δλ.
- Στον ίδιο ακριβώς χρόνο ολοκληρώνονται 550 εγχύσεις καυσίμου
- Οι εμπρός δίσκοι του συστήματος πέδησης έχουν διάμετρο 365 χλστ.
- Οι δαγκάνες τους είναι 8πίστονες
- Με ελαστικά διαστάσεων 255/40 R18 εφοδιάζεται η βασική έκδοση
ΠΙΣΤΑ, ΠΟΙΑ ΠΙΣΤΑ;
Δυστυχώς, όσο κι αν το θέλαμε, όσο κι αν το «κυνηγήσαμε», τελικά δεν καταφέραμε να βρεθούμε στο φυσικό πεδίο δράσης των δύο αυτοκινήτων. Βασική αιτία, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, οι όχι και τόσο ευνοϊκές καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν τη συγκεκριμένη περίοδο σχεδόν στο σύνολο της γερμανικής επικράτειας. Και όχι μόνο, όμως, μιας και τη συγκεκριμένη εβδομάδα η γνωστή πίστα του Hokenheim ήταν εξολοκλήρου νοικιασμένη για αποκλειστική χρήση, ενώ η διάσημη διαδρομή του Nordschleife, μήκους 21 και κάτι χλμ., στην πίστα του Νίρμπουργκρινκ, ήταν κλειστή για λόγους συντήρησης. Κρίμα...
RS4
«Η δύναμη ξεχειλίζει από τα ενδότερα μεταλλικά και μη στοιχεία του V8 με ένα μεστό και πληθωρικό τρόπο, σχεδόν ακατάπαυστο.»
«Απλώς το διατάσσεις και αυτό εκτελεί τις εντολές σου με χαρακτηριστική ακρίβεια! Και χωρίς παρατράγουδα, ασφαλώς.»
911
«Εφόσον ξέρεις την τέχνη και μπορείς να καταλάβεις το “πώς” και το “γιατί”, είναι σίγουρο ότι θα σε ανταμείψει το ίδιο απλόχερα.»
«Αποκλείεται να τον μπερδέψεις με κάποιον άλλο, όπως επίσης αποκλείεται να σε αφήσει ασυγκίνητο η βραχνή του χροιά από τις 4.000 σ.α.λ. κι εξής.»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
AUDI RS4 PORSCHE 911 CARRERA 4S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
KYΛINΔPOI 8 σε διάταξη V 6 σε αντικριστά ζεύγη
KYBIΣMOΣ 4.163 κ.εκ. 3.824
MEΓ. IΣXYΣ 420 ίπποι/7.800 σ.α.λ. 355/6.600
MEΓ. POΠH 42,8 χλγμ./5.500 σ.α.λ. 40,8/4.600
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
KINHΣH Στους 4 τροχούς μέσω κεντρικού διαφορικού τύπου Τόρσεν Στους 4 τροχούς μέσω πολύδισκου συμπλέκτη
KIBΩTIO Χειροκίνητο 6 σχέσεων Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
EMΠPOΣ Ανεξάρτητη 4 συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Ανεξάρτητη με γόνατα ΜακΦέρσον και διαμήκεις βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΠIΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
EMΠPOΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 365 χλστ. Αεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
ΠIΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 324 χλστ. Αεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
ΤΡΟΧΟΙ
EΛAΣTIKA 225/45-18* 235/40-18 εμπρός, 295/35-18 πίσω*
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 4.586x1.816x1.415 χλστ. 4.427x1.852x1.300
METAΞONIO 2.651 χλστ. 2.350
BAPOΣ 1.650 κιλά 1.475
KIΛA/IΠΠO 3,93 4,15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ**
TEΛIKH TAXYTHTA 250 χλμ./ώρα*** 288
0-100 χλμ./ώρα 4,8 δλ. 4,8
0-200 χλμ./ώρα 16,6 δλ. 17
0-1.000 μ. - 23,5
* Αυτοκίνητο δοκιμής
** Στοιχεία κατασκευαστή
*** Ηλεκτρονικά περιοριζόμενη